L'histoire du moteur PT6

Voici la fabuleuse histoire d’un fabuleux moteur. Avec plus de 51 000 exemplaires destinés à quelque 130 applications de toutes sortes, le moteur PT6 symbolise à lui seul une authentique saga, empreinte de créativité et en perpétuelle évolution. Parmi la multitude de faits marquant son histoire, à l’heure de célébrer son 50e anniversaire, nous vous en livrons les dates clés.

1957 – S’appuyant sur des études confirmant l’intérêt de lancer sur le marché aéronautique des turbopropulseurs de 500 shp (puissance sur l’arbre) alors équipés de moteurs à piston, P&WC met sur pied une équipe de 12 jeunes ingénieurs talentueux. P&WC a considéré opportun d'investir une partie de ses profits – réalisés grâce à ses activités liées aux pièces de remplacement des moteurs à pistons – dans le développement de turbines à gaz plus petites que celles fabriquées par sa parente américaine.

Douze hommes clés dans la conception du moteur PT6 : Gordon Hardy, Jim Rankin, Fernand Desrochers, Fred Glasspoole, Ken Elsworth, Allan Newland, Pete Peterson, Hugh Langshur, Jean-Pierre Beauregard, Elvie Smith, Dick Guthrie et Thor Stephenson.

Douze hommes clés dans la conception du moteur PT6 : Gordon Hardy, Jim Rankin, Fernand Desrochers, Fred Glasspoole, Ken Elsworth, Allan Newland, Pete Peterson, Hugh Langshur, Jean-Pierre Beauregard, Elvie Smith, Dick Guthrie et Thor Stephenson. © Bibliothèque et Archives Canada. Reproduit avec l'autorisation de Bibliothèque et Archives Canada. Source : Bibliothèque et Archives Canada. Crédit : Bruce Moss / Collection du Weekend Magazine / PA-167966.

1963 – L’origine même de cette commémoration. En décembre 1963, P&WC expédie le premier moteur de série PT6, le PT6A-6, à la Beech Aircraft Company pour son Beech 87 qui devient par la suite le King Air. Le PT6A-6, turbine à gaz à la pointe de l’innovation, constitue une véritable avancée technologique par rapport aux moteurs traditionnels à piston utilisés pour équiper les petits appareils. Les turbines à gaz possèdent un bien meilleur ratio poids/puissance comparé aux moteurs à piston.

La première production du moteur PT6.

La première production du moteur PT6. Archives P&WC (Gestion des documents et de l’information).

1967 – Le premier vol du PA-31 Navajo de Piper propulsé par des PT6A-20. Piper connaissait un immense succès depuis les années 1930 grâce aux appareils légers, mais il faudra néanmoins des années d’efforts à P&WC pour convaincre Piper d’adopter les turbines et d’abandonner les traditionnels moteurs à piston.

1968 – Le moteur ST6L73 de P&WC (une déclinaison du PT6A sans le deuxième étage de la boîte d’engrenage) est mis en service comme groupe auxiliaire de bord (APU) pour l’appareil de ligne Lockheed L1011.

1968 –Bell Helicopter passe une commande initiale pour le premier turbomoteur P&WC, le PT6T Twin-Pac®

1970 – Le PT6T Twin Pac® de P&WC, deux moteurs couplés en un pour équiper les hélicoptères bimoteurs de moyen tonnage, est mis en service.

1970 – L’armée américaine commande 294 Bell 212 sous l’appellation UH-1N, équipés avec des turbomoteurs PT6T Twin-Pac®. La livraison a lieu cette même année.

1973 – La turbine de deuxième phase équipe le PT6A-41, ce qui constitue une évolution majeure en termes de puissance et d’efficacité pour le moteur.

1979 – Un appareil agricole Air Tractor, propulsé par un moteur PT6A, rejoint par les airs la convention de la NBAA organisée à Las Vegas, combinaison inédite jamais présentée au public.

L’AT-400, numéro de série 400-0244, premier appareil d’Air Tractor propulsé par un moteur PT6 de Pratt & Whitney Canada. L’AT-400 a été à l’origine homologué avec un moteur PT6A-15AG à bord.

L’AT-400, numéro de série 400-0244, premier appareil d’Air Tractor propulsé par un moteur PT6 de Pratt & Whitney Canada. L’AT-400 a été à l’origine homologué avec un moteur PT6A-15AG à bord. © Air Tractor Inc.

1981 – Cette année-là, les moteurs PT6T équipent 1 000 hélicoptères, pour la plupart fabriqués par Bell Helicopter.

1982 – Cessna Aircraft Company, mondialement connue pour ses avions d’affaires, choisit le moteur PT6A-114A pour son Cessna 208 Caravan multitâches flambant neuf. À l’aube de connaître son heure de gloire, cet infatigable coursier affiche sa polyvalence pour de multiples missions dans le monde entier. L’un de ses plus grands clients aujourd’hui est le transporteur express FedEx, fort aujourd’hui d’une flotte d’environ 350 Caravan.

1984 – Le Piaggio Avanti devient l’un des premiers appareils équipés du moteur PT6A-67 (il sera par la suite équipé du moteur PT6A-66). Il est à ce jour le turbopropulseur bimoteur homologué le plus rapide ; il est surnommé « la Ferrari des cieux ».

1984 –La technologie de rotor à aubes monobloc premier étage (IBR) est intégrée au modèle PT6A-65, réduisant le nombre de pièces composant le moteur et accroissant son efficacité.

1985 – La famille PT6B des turbomoteurs voit le jour avec le PT6B-36, sur le point de propulser le bimoteur Sikorsky S-76B. Le nouveau moteur augmente la puissance du S-76 de 46 % par rapport aux précédents modèles d’appareils.

1987 – Socata lance officiellement son appareil TBM 700 au salon aérien du Bourget, et, en 1989, l’entreprise commande 50 moteurs PT6A-64 à P&WC. La livraison du premier TBM 700, propulsé par le PT6A-64, intervient en 1990. Comptant jusqu’à sept places assises, le TBM 700 est un appareil de transport de passagers destiné à de multiples usages.

1990 – Le dernier appareil de transport régional Embraer Bandeirante est livré. Depuis que la société brésilienne Embraer a équipé son appareil de 19 sièges, l’EMB110 Bandeirante, du PT6A-27 (et plus tard du PT6A-34) à la fin des années 1960, presque 500 appareils ont été fabriqués. Depuis, sur les 45 dernières années, Embraer a sélectionné plus d’une demi-douzaine de modèles PT6A de série distincts, en plus des modèles des familles PW100, PW600 et PW500, pour équiper son appareil.

1991 – En mai de cette année-là, le Pilatus PC-12 opère pour la première fois avec un moteur PT6A-67B. Son succès dans les missions regroupant services aériens de ligne, d’ambulance ou encore de fret ne fait que commencer.

Premier vol du PC-12.

Premier vol du PC-12. © Pilatus Aircraft Ltd

1991 – Le turbopropulseur PT6A-68/1 est choisi pour l’avion d’entraînement Embraer EMB-312H Super Tucano, conçu pour opérer dans des conditions climatiques et naturelles extrêmes.

1993 – La technologie des pales monocristallines est d’abord appliquée au PT6A-67A, accroissant ainsi la résistance du moteur à la température, et permettant au circuit des gaz d’opérer à une température supérieure et d’augmenter la puissance à taille de moteur égale.

1996 – La US Navy et la US Air Force s’associent pour trouver un remplaçant au Cessna T-37 et au Beechcraft T-34C utilisés pour former les pilotes débutants. Cette année-là, le programme militaire américain Joint Primary Aircraft Training System (JPATS), évalué à 9 milliards de dollars US, contrats d’assistance inclus, est attribué au Raytheon Aircraft (anciennement Beech Aircraft), proposant la version du Beech/Pilatus PC-9 Mk propulsé par un moteur PT6A-68. L’attribution du contrat à cet appareil, renommé ensuite le T-6A Texan II, constitue une surprise, car la sagesse à l’époque veut que l’on choisisse un turboréacteur. Le premier du genre volera en 1996, et en 2012, plus de 600 auront été livrés.

1998 – Surfant sur ce succès, les dirigeants de P&WC et de Pilatus se retrouvent à Nuuk, au Groenland, pour signer un contrat après que Pilatus ait fait le choix du PT6A-68B pour son nouvel instructeur sur PC21. Illustrant la confiance que P&WC et Pilatus accordent à leurs produits associés, les représentants de P&WC effectuent un vol d’une durée de 11 heures et demie à bord d’un Pilatus PC-12 équipé d’un PT6A-67B ayant 1 200 de puissance sur l’arbre, tandis que les représentants suisses de Pilatus se rendent à Nuuk à bord d’un monomoteur, soit un voyage de 4 650 miles nautiques.

Signature du contrat (PC-21 / PT6A-68B) à Nuuk (Groenland).

Signature du contrat (PC-21 / PT6A-68B) à Nuuk (Groenland). © Pilatus Aircraft Ltd

2000 – Le Piper Malibu Meridien, équipé du PT6A-42A, est homologué. L’appareil est réputé pour sa capacité à grimper rapidement et efficacement en altitude au mépris des conditions climatiques et des turbulences.

2001 – Le PT6C, troisième famille de turbomoteurs dérivés du moteur PT6A, marque le début de l’année en équipant le bimoteur de 15 sièges d’AgustaWestland, l’A139, avec le PT6C-67C.

2003 – Une année marquante dans l’histoire de l’aviation avec le premier vol du Bell/Agusta AB609 à rotor basculant, propulsé par deux PT6C-67. Renommé ensuite Agusta Westland AW609, l’appareil à rotor basculant atterrit et décolle à la verticale tel un hélicoptère mais vole tel un turbopropulseur.

2003 – En septembre de cette année-là, Ken Borek Air organise une opération aérienne de sauvetage à risque depuis sa base de Calgary (Alberta) vers la station de recherche Amundsen-Scott en Antarctique avec un turbopropulseur Twin Otter équipé de moteurs PT6A-34. L’appareil transporte un chercheur souffrant à Punta Arenas (Chili) afin de lui fournir une assistance médicale. Le vol affronte des conditions de froid et d’obscurité extrêmes à une époque de l’année où peu d’appareils s’aventurent dans la région.

2003 – L’appareil Epic LT est présenté dans le cadre de l’EAA AirVenture Convention, à Oshkosh, WI. L’Epic LT est un appareil turbopropulsé de six sièges destiné au segment affaires, équipé d’un moteur PT6A-67A, et s’inscrivant dans la catégorie du montage expérimental (kit-built).

Epic LT propulsé par un moteur PT6A-67A.

Epic LT propulsé par un moteur PT6A-67A. © Jessica Ambats. Reproduit avec l'autorisation de Epic Aircraft.

2006 – P&WC signe avec Blackhawk Modifications un contrat quinquennal pour 550 nouveaux moteurs de série PT6A dans le cadre du programme Converter Enhancement (CEP). Cet accord prévoit que Blackhawk Modifications utilise les moteurs P&WC pour ses différents programmes d’optimisation de moteurs sur les séries Raytheon King Air, les turbopropulseurs Cessna Conquest 1 et Piper Cheyenne pour les demandes d’homologation supplémentaires (STC).

Première mise à niveau du King Air.

Première mise à niveau du King Air. © Blackhawk Modifications, Inc.

2007 – Le plus grand appareil d’Air Tractor, l’AT-802 propulsé par le PT6A-67F, est homologué. Air Tractor est fondée par Leland Snow en 1972 et de nombreuses exploitations agricoles aux États-Unis et dans le monde utilisent ses appareils. La société dispose d’une gamme complète d’appareils équipés de PT6A, d’une capacité allant de 1 500 à 3 800 litres et pouvant pulvériser les liquides comme les produits secs.

2007 : homologation de l’AT-802, le plus gros appareil d’Air Tractor, équipé du PT6A-67F, le plus puissant moteur PT6-A.

2007 : homologation de l’AT-802, le plus gros appareil d’Air Tractor, équipé du PT6A-67F, le plus puissant moteur PT6-A. © Air Tractor Inc.

2007 – Le PT6C-67E est choisi pour équiper l’Eurocopter EC175, dont l’entrée en service est prévue pour 2013. L’EC175 est annoncé  comme étant le coursier utilitaire de sept tonnes le plus spacieux, le plus sûr, le plus confortable, le plus facile à piloter, le plus économique en termes d’entretien, le plus solide et le plus rentable au monde.

2007 – Viking Air réintroduit le Twin Otter d’Havilland Canada, fabriqué entre 1965 et 1988 à Toronto. L’entreprise a acheté les homologations de type à Bombardier Aerospace pour tous les appareils dont la fabrication a cessé et relance la fabrication du Twin Otter série 400 doté du puissant moteur PT6A-34/35.

David Curtis, président et chef de la direction de Viking, les deux pouces en l’air après le premier vol du tout premier Twin Otter Series 400, MSN 845, à Calgary (Alberta) en février 2010.

David Curtis, président et chef de la direction de Viking, les deux pouces en l’air après le premier vol du tout premier Twin Otter Series 400, MSN 845, à Calgary (Alberta) en février 2010. © Viking Air Limited

2007 – P&WC signe un contrat de cinq ans avec Standard Aero pour les nouveaux moteurs de série PT6A dans le cadre du Converter Enhancement Program (CEP) qui prévoit l’utilisation des moteurs PT6A pour les différents programmes d’optimisation des turbopropulseurs.

2008 – Quest Aircraft Company livre son premier turbopropulseur KODIAK équipé d’un moteur PT6A-34. La compagnie a été fondée en 2001 dans le but de concevoir et fabriquer un appareil utilitaire tout-terrain adapté aux exigences des organisations missionnaires et humanitaires. Le succès commercial du KODIAK permet de subventionner l’équivalent d’un appareil sur dix produit, livré ensuite à une organisation à but non lucratif participante.

Premier vol du s/n 001 au début de 2007.

Premier vol du s/n 001 au début de 2007. © Quest Aircraft Company, LLC

© Quest Aircraft Company, LLC

2010 – La norme d’inspection visuelle Computerized Visual Inspection Standard (CVIS) est intégrée au processus de fabrication des moteurs PT6. CVIS est un outil d’inspection automatisé qui vérifie l’intégrité de l’assemblage externe des nouveaux moteurs et qui comprend robot et caméra se déplaçant à l’extérieur du moteur, pouvant prendre jusqu’à 300 photos. Le robot compare ensuite ces photos aux photos « de base », ces dernières montrant à quoi doit ressembler l’assemblage externe. Toute différence est identifiée par le robot. Les nouveaux moteurs P&WC sont pour la plupart éprouvés par CVIS.

2011 – P&WC et Thrush Aircraft annoncent une entente générale de 10 ans couvrant un vaste éventail d’accords commerciaux. L’entente élargit le partenariat entre P&WC et Thrush Aircraft, l’un des géants mondiaux de l’industrie agricole.

© Thrush Aircraft, Inc.

2011 – Le TBM 700, propulsé par le moteur PT6A-64, devient le premier monomoteur autorisé à voler de Hong Kong à Pékin dans le cadre d’un tour du monde de 10 semaines.

2012 – Pacific Aerospace livre deux appareils P-750 XSTOL configurés pour le parachutisme à des opérateurs européens. Equipés de moteurs PT6A-34, le modèle connaît un franc succès dans le milieu du parachutisme du fait qu’il peut grimper jusqu’à 12 000 pieds, déverser jusqu’à 17 parachutistes et retourner à sa base en 10 minutes.

2012 – P&WC et Viking Air annoncent la formalisation d’une entente générale de 10 ans pour la livraison de moteurs PT6, y compris le PT6A-34 destiné aux appareils Twin Otter.

Le premier Twin Otter Series 400, MSN 845 de Viking, propriété de Zimex Aviation, sise en Suisse, s’apprêtant à décoller dans le cadre d’une mission en Ouganda, en juin 2007.

Le premier Twin Otter Series 400, MSN 845 de Viking, propriété de Zimex Aviation, sise en Suisse, s’apprêtant à décoller dans le cadre d’une mission en Ouganda, en juin 2007. © Viking Air Limited

2012 – En juillet, Cessna annonce son choix du moteur PT6A-140 récemment homologué pour équiper le dernier-né de la gamme Cessna : le Grand Caravan EX. C’est l’usine P&WC de Lethbridge, en Alberta, titrée centre d’excellence de l’entreprise en 2007, qui fabriquera le PT6A-140. Intégrant les technologies les plus avancées, le moteur est le plus puissant PT6 de sa catégorie et offre le meilleur rapport poids-puissance.

2012 – À la convention NBAA tenue à Orlando (Floride) en octobre, Hawker Beechcraft a solennellement remis un turbopropulseur d’affaires King Air équipé du PT6A, son 7 000e, à Herman and Kittle Properties d’Indianapolis. L’appareil est produit sans interruption depuis 1964, cumulant en 2012 un extraordinaire total de 45 millions d’heures de vol.

2013 – La flotte motorisée avec le moteur PT6 dépasse les 380 millions d’heures de vol, soit 10 fois plus que ses concurrents les plus proches.

Nombre de succès impressionnants jalonnent ces 50 années pour quasiment chaque grand avionneur OEM du secteur. Le record intouchable du nombre d’heures de vol que détient le moteur confirme son homologation de monomoteur aux règles de vol aux instruments (IFR) pour les lignes commerciales. C’est ce qui a permis au moteur PT6 d’équiper quasiment à lui seul un nouveau secteur dans son intégralité.

Un fait marquant de plus à mettre à l’actif de la légende.

PHOTO DE COUVERTURE: Le banc d'essai volant Beech 18 de P&WC, lors d'un vol en 1961 effectué à partir de Downsview. Après 719 vols (1 068 heures consacrées à l'essai de nombreux modèles de PT6 et d'hélices), le HB109 (réimmatriculé CF-ZWY-X) fut remis à l'École aérotechnique à Saint-Hubert après son dernier vol le 3 juin 1980. Archives P&WC (Gestion des documents et de l’information).


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